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ホンダF1はその精神によって自らを空虚にしている

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 2015年のF1は昨年に引き続きメルセデスAMGが圧勝を演じるさまを延々と繰り返しながら閉幕したが、一方で他のメーカーから遅れること1年、満を持して新規則パワーユニット(2014年に新規導入された、ターボエンジンとエネルギー回生システムを組み合わせた統合動力源)をマクラーレンに供給する体制で参戦したホンダは惨憺たる成績に終わった。無惨な一年だった、といっても差し支えないだろう。マクラーレンからしてホンダと組む以前より苦戦する傾向にあったとはいえ、いやだからこそ新しい関係となる2015年を再起の始まりの年と位置づけてフェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンの王者2人を揃えたにもかかわらず、入賞は合わせてわずか6回、コンストラクターズ部門でメルセデスから離されること676点の27点に留まり、下にはマノーを見るだけの10チーム中9位に沈んだ。「マクラーレン・ホンダ」といえば、アイルトン・セナとアラン・プロストを擁して16戦15勝を記録したあの1988年から始まる愛憎入り交じりながらも栄光に満ちた5年間を思い出すファンも多かろうが、あれからはや四半世紀ほどが経った今、その名の響きに対する甘美な郷愁は、まさに当時の彼らを髣髴とさせるメルセデスの圧勝を羨望の目で見るしかないままに裏切られ続けたのだった。あとに残ったのは膨れ上がった失望と、それに伴う教訓と、わずかに拠り所とするしかない来季への希望だけだ、といってみたくもなる。

 もちろん、まだ一年が経っただけではある。これからも活動を継続していくはずのホンダF1に対して結論を突きつけるのは時期が早すぎよう。だが4期目を迎えた彼らの少なくとも初年度が、PUを供給したチームの主要スポンサー大量離脱を招いて財政的悪影響を及ぼしたほどの失敗だったこともまた紛れもない事実として受け止めなければならない。おそらく参戦前に飛び交っていた中でももっとも悲観的だった予想をさらに下回るほどのかくなる低迷が引き起こされた要因が喧しく議論されるのは当然のことだ。はたしてホンダF1の一歩目が益体もないという他ないほどの惨状に陥った原因はなんだったのだろう。

 単純に物理的な問題として、傍から見ているだけでもホンダが供給したPUが技術的不調を多数抱えていたことに疑いの余地はない。マクラーレンに帰責されるべき問題も相当数あったのはたしかだが、だとしてもホンダの失わせたものは多すぎた。モーター、バッテリー、ターボ、センサー、ポンプ、配管、プラグまで、PUのありとあらゆる場所に問題が発生した一年だったのはだれの目にも明らかだ。レースのたびにおよそ故障の見本市のような様相を呈し、フリー走行から決勝まですべて満足に走り切れたグランプリは皆無だったといってよい。壊滅的な信頼性に目を瞑っても、モータースポーツではときに見られる「速いが脆い」といった極端な特徴があれば魅惑的にも感じられただろうが、性能面でも他のPUから数十馬力、時には100馬力も劣ると噂されるほどの劣勢を強いられた。たとえば矜持を懸けて臨んだ地元鈴鹿サーキットの直線で、(やはり性能は最低クラスと目されていたルノーPUを載せる)トロ・ロッソのマックス・フェルスタッペンに何の抵抗もできず交わされたアロンソが無線に載せた「GP2のエンジンじゃないか!」という絶叫と、おなじくアロンソがハンガリーGPの予選Q2で止まった車から降り、自ら押してピットへと戻ろうとした姿のふたつなど、速さも信頼性もなかった2015年のホンダを何よりも象徴する場面だったのではないか。もちろん遅いのも脆いのも衆目の一致する事実ではあったが、それが外部の無責任な哄笑ではなくドライバーの切実な言動によって露骨に表象された点において、両者は現代のF1においてきわめて異質な、当事者にとっては恥ずべき場面として全員の記憶に残ってしまったのだった(もちろん、性懲りもなく止まった車のそばで、すべてを諦めたように日光浴するブラジルGP予選での姿を含めて!)。この期に及んで「2015年のホンダ」を擁護する人がいたとしたら、もはや利害関係があるか魂をホンダに預けてしまったかのどちらかとしか思われないほどだ。

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